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Unterkulm – Sanierung Ortsdurchfahrt und Böhlerknoten

Die Hauptstrasse in Unterkulm muss saniert werden. Zudem befindet sich das Trassee der Aargau Verkehr AG im Strassenraum der Hauptstrasse und muss deshalb an die geltenden Vorgaben des Bundes angepasst werden. Mit der Strassensanierung und dem Umbau des Böhlerknotens wird die Leistungsfähigkeit der Strasse aufrechterhalten und die Sicherheit für alle Verkehrsteilnehmenden erhöht.

Die Beläge der Hauptstrasse (K 242) in Unterkulm sind stark sanierungsbedürftig. Damit die vom Verkehr belastete Kreuzung künftig auch in den Spitzenstunden leistungsfähig ist, wird der Böhlerknoten zu einem T-Knoten umgebaut. Weiter werden die Verbindungen für die Velofahrenden sowie die Fussgängerinnen und Fussgänger verbessert und so die Verkehrssicherheit erhöht. Die Strasse wird mit einem lärmoptimierten Deckbelag realisiert.

Teil des Projekts ist die sicherheitstechnische Trennung der Aargau Verkehr AG (AVA). Die Trassen der AVA müssen von der Kantonsstrasse getrennt werden, damit die Bahnübergänge den aktuellen Vorschriften des Bundesamts für Verkehr entsprechen. Weiter wird die Haltestelle Zentrum angepasst.

Drei Projektelemente

In Unterkulm arbeitet die Abteilung Tiefbau des Departements Bau, Verkehr und Umwelt an zwei Projekten: Zum einen das Projekt Hauptstrasse, das aus drei Elementen besteht: Sicherung der Bahnübergänge entlang der Hauptstrasse (K 242), Sanierung des Knotens Böhler und Sanierung des angrenzenden Abschnitts bis zur Wyna-Brücke. Und zum anderen das Projekt Böhlerstrasse (K 237), mit dem ein durchgehendes Trottoir von der Wynastrasse bis zum Talweg erstellt wird. Für dieses Projekt hat der Grosse Rat 2019 den Projektkredit bewilligt.

Detaillierter Projektbeschrieb

Gesamtprojekt

Übersichtplan Unterkulm

Die Kantonsstrasse K 242 führt von Aarau über Suhr und Gränichen durch das Wynental bis zur Kantonsgrenze Luzern. Sie stellt hauptsächlich die regionalen Verkehrsbeziehungen im Wynental sicher. In Unterkulm zweigt von der K 242 (Hauptstrasse) nach Westen die Böhlerstrasse (K 237) ab und führt über den Böhler nach Schöftland.

Die Beläge der Hauptstrasse werden saniert und mit einem lärmarmen Deckbelag ausgestattet. Teilweise wird die Linienführung der Hauptstrasse leicht angepasst. An der Kreuzung Böhler (K 242/K 237) wird ein T-Knoten mit Lichtsignalanlage erstellt. Weiter werden die Verbindungen für die Velofahrenden sowie die Fussgängerinnen und Fussgänger verbessert und so die Verkehrssicherheit erhöht. Die Strassenübergänge werden angepasst und ergänzt: In Schulhausnähe werden spezielle Übergänge für Velos bei der Hauptstrasse und bei der Böhlerstrasse erstellt.

Die Trassen der Aargau Verkehr AG (AVA, ehemals WSB) werden angepasst und durch ein technisches Element optisch von der Kantonsstrasse getrennt. Weiter wird die Haltestelle Zentrum angepasst.

Das Projekt wird unterteilt in drei Teilprojekte sowie ergänzende, langfristige Überlegungen zur Anpassung der Verkehrssituation in Unterkulm:

Abschnitt Mitte – Bahnhof Unterkulm Nord bis Böhlerknoten

Bahnhof Unterkulm Nord bis Knoten Böhler

Im Abschnitt Mitte wird der östliche Strassenrand um rund 40 Zentimeter nach Osten geschoben. Dadurch kann der Sicherheitsabstand zwischen Strasse und Bahn erhöht werden. Ein technisches Sicherungselement trennt die Strasse und das Bahntrasse, um das abrupte Befahren der Bahntrasse von Velo und motorisiertem Individualverkehr zu verhindern.

Die Fussgängerquerung wird wie heute mit einer Lichtsignalanlage gesichert. Zwischen dem Trottoir West und der Bahntrasse sind normgerechte Sicherungselemente zur Erhöhung der Verkehrssicherheit des Fussverkehrs vorgesehen.

Abschnitt Zentrum – Knoten Böhler

Knoten Böhler

Der Knoten Juchstrasse bleibt erhalten, wobei die Aufteilung und Gestaltung des Strassenraums optimiert werden. Neu wird es in Fahrtrichtung Oberkulm eine Abbiegespur in die Juchstrasse geben, um so den Verkehrsfluss zu verbessern.

Am Knoten Böhler (K 242/K 237) wird ein T-Knoten mit einer Lichtsignalanlage erstellt. Die drei Arme des Knotens werden mit je einer neuen Abbiegespur realisiert. So kann die Leistungsfähigkeit für die kommenden Jahre sichergestellt werden.

Wenn die Bahn in den Knoten fährt, können die beiden Fahrspuren in Richtung Norden und Süden befahren werden. Die Bahnanlage wird mit Barrieren zur Erhöhung der Verkehrssicherheit gesichert. Die beiden neuen Querungen über die Hauptstrasse und die optimierte Querung über die Böhlerstrasse tragen ebenfalls zur Erhöhung der Verkehrssicherheit für Fussgänger und Fussgängerinnen sowie für Velos bei. Die bestehende Haltestelle Zentrum wird nach den Vorgaben des Behindertengleichstellungsgesetztes umgebaut und die Länge des Perrons erhöht.

Abschnitt Süd – Knoten Böhler bis Gemeindegrenze Oberkulm

Knoten Böhler bis Gemeindegrenze Oberkulm

Vom Knoten Böhler bis zur Gemeindegrenze Oberkulm werden die Strasse und das Bahntrassee optisch durch ein sicherheitstechnisches Element getrennt. Dies verhindert ein abruptes Befahren der Bahntrasse von Velo und motorisiertem Individualverkehr. Der Abstand der beiden Fahrbahnen wird so verbessert, dass sich die Lichtraumprofile der Bahn und der Fahrzeuge nicht mehr überschneiden. Die Erschliessung angrenzenden Parzellen erfolgt gebündelt über gesicherte Bahnübergänge.

Ab der Gemeindegrenze Oberkulm wird die Hauptstrasse umgebaut. Sie wird in ihrer Lage und Breite bis zum Wiesenweg unwesentlich verändert. Ab dem Wiesenweg wird der Verlauf der Hauptstrasse leicht angepasst: So, dass die geplante Fussgängerquerung mit der notwendigen Wartefläche realisiert und der Sicherheitsabstand zwischen Strasse und Bahn vergrössert werden kann. Ab Gemeindehaus wird die Situation auf den angepassten Knoten ausgelegt. Ebenso können dadurch bahntechnische Vorgaben eingehalten werden, welche für den behindertengerechten Ausbau der Haltestelle Zentrum notwendig sind.

Langfristige Überlegungen

Arbeiten für die langfristigen Überlegungen wurden Anfang 2021 durch die Abteilung für Verkehr des Kantons gestartet. Als Grundlage wird eine Siedlungsanalyse des Wynentals erarbeitet. Diese kann als Grundlagen für mögliche Variantenstudien zu den langfristigen Alternativen genutzt werden. Hierzu findet zur gegebenen Zeit der Austausch mit der Bevölkerung statt.

Langfristige Projekte (wie ein Tunnel oder eine Umfahrung) bedingen einen Planungsprozess mit Richtplananpassung und betreffen die ganze Region Aargau-Süd. Dabei müssen auch die langfristigen Finanzierungsmöglichkeiten mit Bund, Kanton und Gemeinde berücksichtigt werden. Die Zuständigkeit für solche grossräumigen Massnahmen liegt beim Grossen Rat und ist referendumspflichtig.

Zahlen und Fakten

Termine

Termine

DatumVorgang
Dezember 2017 Öffentliche Projektauflage (Hängiges Verfahren)
Dezember 2019 Kreditantrag Grosser Rat (Geschäft verschoben)
März 2020–April 2022
Beteiligungsverfahren / Vertreterinnen und Vertreter der Anspruchsgruppen
April 2022
Informationsveranstaltung: Das angepasste Sanierungsprojekt mit den Inputs aus den Workshops wird öffentlich vorgestellt.
2023
Kreditantrag
2024
Neuauflage
2025 / 2026
Landerwerbsverfahren
ab 2026Baustart möglich

Kosten

Kosten

- () in Mio. Franken
Baukosten16,1
Honorare 3,3
Landerwerb0,7
Übriges0,3
Kreditrisiko 2,0
Gesamtkosten22,4

Kostenteiler (Stand ohne Berücksichtigung Revision Strassengesetz)

Kostenteiler (Stand ohne Berücksichtigung Revision Strassengesetz)

- () in Mio. Franken
Spezialfinanzierung öV9,7
Kanton Aargau 9,0
Gemeinde Unterkulm 3,7
Gesamtkosten22,4

Aktuelles

Abschluss Dialogverfahren, Konkretisierung Sanierungsprojekt

Das Dialogverfahren wurde im April 2022 mit einer Informationsveranstaltung für die Bevölkerung abgeschlossen. Im Dialogverfahren wurden die Fragestellungen der Beteiligten aufgenommen und mittels Variantenstudien beantwortet. Die Projektbeteiligten prüften die Varianten und entschieden sich für das bereits vorliegende Sanierungsprojekt mit Ergänzungen aus dem Beteilungsverfahren.

Die Kosten für die Projektelemente des Sanierungsprojekts werden aktuell ermittelt. Wenn diese Kosten bekannt sind, kann der Genehmigungsprozess der Kreditvorlage gemäss Strassengesetz und in Absprache mit der Gemeinde Unterkulm endgültig bestimmt werden. Nach der Kreditsprechung wird das hängige Auflageprojekt mit dem Kreisel zurückgezogen und das neue Projekt erneut öffentlich aufgelegt.

Medien und Dokumentatioln

Medienmitteilungen

Medienberichterstattung

Historie

Historie

Datum Vorgang
2012
Start Projektierung
2014Abschluss Vorprojekt
Ende 2017


Projektauflage (mit Kreisel): Das Kantonsstrassenprojekt mit Sicherung des Bahntrassees wurde öffentlich aufgelegt und es fand eine öffentliche Anhörung statt. Die Verzweigung Hauptstrasse/ Böhlerstrasse wurde darin als Kreisel ausgebildet. Die Ergebnisse der Anhörung und einige Einwendungen übten Kritik an der gewählten Knotenform.
April 2018
Gemeinde und Kanton beschliessen, die Verzweigung Hauptstrasse/Böhlerstrasse anstatt als Kreisel neu als T-Knoten mit Lichtsignalanlage weiterzuplanen.
Juli 2018
Der Regierungsrat hat entschieden, für das Projekt den Kredit beim Grossen Rat zu beantragen.
November 2019
Der Grosse Rat hat die Kreditgenehmigung bis auf weiteres verschoben und erteilte der Gemeinde Unterkulm den Auftrag, die mit der Bevölkerung von Unterkulm den Dialog zu suchen.
2020/2021Workshops zum Projekt "Sicherheit für alle" finden statt (kurzfristige bauliche Massnahmen):
Gemeinderat, Kanton und AVA führen gemeinsam ein Dialogverfahren mit Beteiligung der Bevölkerung und den unterschiedlichen Interessengruppen durch. Dabei werden zunächst mit einer Spurgruppe aus Vertretern dieser Gruppen alle Themen aufgenommen, die diskutiert werden sollen und bei denen Gestaltungsspielraum besteht.
April 2022Abschluss des Dialogverfahrens

Dialogverfahren mit Interessensvertretern

Um den Auftrag des Grossen Rat zu erfüllen, befindet sich die Gemeinde Unterkulm, das Departement Bau, Verkehr und Umwelt sowie die Aargau Verkehr AG (AVA) im Dialog mit der Bevölkerung von Unterkulm. Diese ist durch die Teilnehmenden der Interessensgruppen vertreten. Es war angedacht, die Hauptthemen durch die Teilnehmenden zu ermitteln und diese dann durch die Bevölkerung von Unterkulm bearbeiten zu lassen. Aufgrund der Covid-Einschränkungen werden die Themen nun durch die Vertretenden der Interessensgruppen bearbeitet.

Eines der Resultate daraus ist, dass die Abteilung für Verkehr des Kantons mit Überlegungen für langfristige Lösung gestartet hat. Weiter werden zurzeit mit der Interessensgruppe weitere mögliche Projektskizzen für eine kurz-/mittelfristige Lösung entwickelt. Es ist geplant, die Resultate aus dem Dialogverfahren der breiten Bevölkerung vorzustellen.

Im Dialogverfahren wurden die Fragestellungen der Beteiligten aufgenommen und mittels Variantenstudien beantwortet. Die Gemeinde Unterkulm, die Aargau Verkehr AG und das Departement Bau, Verkehr und Umwelt haben die Varianten abgewogen und kamen zum Schluss, das ursprüngliche Sanierungsprojekt voranzutreiben und weiterzuentwickeln. Dieses wurde durch Anpassungen aus dem Dialogverfahren im Bereich der Fussgänger- und Veloquerungen sowie der Bahnsicherungsanlagen ergänzt.

Das Dialogverfahren abgeschlossen und die Ergebnisse wurden der Bevölkerung am 28. April 2022 vorgestellt.

Präsentation Abschluss Dialogverfahren 28.04.2022

Häufig gestellte Fragen – FAQ

Das Projekt ist nicht langfristig gedacht: Ist eine langfristige Lösung trotz Sanierungsprojekt noch realistisch?

Mit dem Sanierungsprojekt muss dringlich die Verkehrssicherheit verbessert werden. Die gesetzlichen Sicherheitsvorgaben und die Vorgaben des Behindertengleichstellungsgesetzes werden aktuell nicht erfüllt. Deshalb müssen Strasse und Gleisanlage geometrisch angepasst und komplett erneuert werden.

Gleichzeitig wird durch den Einsatz eines lärmreduzierenden Belages die Lärmbelastung deutlich reduziert. Auch muss – unabhängig vom Projekt – die Gemeinde die alten Werkleitungen für Wasser, Abwasser und Strom teilweise ersetzen. Hier können Gemeinde, Kanton und Bahn sinnvoll zusammenarbeiten und dadurch Aufwände sowie Behinderungen für die Anwohnenden geringer halten. Das Projekt nützt so allen Verkehrsteilnehmenden und Anwohnenden gleichzeitig.

Mit dem Sanierungsprojekt werden langfristige Planungen nicht unterbunden. Die Lebensdauer eines Strassenbelags beträgt rund 25 bis 30 Jahre, also etwa gleich lang wie die Realisierung eines Grossprojekts. Parallel zum Sanierungsprojekt wurde 2021 die Siedlungs- und Verkehrsentwicklung im Wynental analysiert. Diese Analyse bildet die Grundlagen für eine Wirkungsanalyse, welche wiederum für technische Machbarkeitsstudien für ein mögliches langfristiges Projekt dient.

Weshalb wird das Angebot für Velofahrerinnen und Velofahrer nicht maximal ausgebaut?

Die Platzverhältnisse sind in Unterkulm sehr beschränkt. Es wurde versucht, das Optimum an Sicherheit und Leistungsfähigkeit für alle Verkehrsteilnehmenden zu erreichen. Insbesondere im Knotenbereich kann künftig ein verbessertes Angebot für Velofahrende angeboten werden.

Gemeinde und Kanton suchen in einem separaten Projekt nach Möglichkeiten, eine Velotrasse parallel zur Hauptstrasse zu führen. Denn: Die kantonale Radroute verläuft im Norden von Unterkulm schon abseits der Kantonsstrasse. Eine Verlängerung dieser Radroute westlich der Hauptstrasse durch die Wohnquartiere von Unterkulm würde die kantonale Radroute und somit die Nord-Süd-Verbindung klar stärken.

Im Dialogverfahren wurden verschiedene Szenarien untersucht: Für einen Vollausbau müsste der Strassenraum um rund drei Meter verbreitert werden. Das hätte zur Folge, dass mehrere Liegenschaften rückgebaut würden und weitere mit Einschränkungen belegt werden müssten. Dies wäre ein grober Eingriff. Das Ortsbild würde sich massiv verändern und die Kosten wären erheblich höher.

Es gibt technische Vorgaben und Normen. Weshalb können diese für Unterkulm nicht entsprechend angewendet werden?

Im Rahmen des Projekts mussten aufgrund der engen Platzverhältnisse immer wieder Abwägungen gemacht und Kompromisse gefunden werden, um die Verkehrssicherheit der einzelnen Benutzergruppen gegenüber heute zu verbessern. Somit werden die Spielräume aus Normen und Vorgaben im Sinne der Verkehrsteilnehmenden und der Möglichkeiten angewendet.

Für die Bahnanlage gibt es Gesetze, Verordnungen, Ausführungsbestimmungen, Normen und Richtlinien des Bundesamts für Verkehr (BAV), welche eingehalten werden müssen. Für die umgebaute Haltestelle müssen ebenso die Vorgaben des Behindertengleichstellungsgesetzes eingehalten werden. Dieses ist auch für die Strasseninfrastruktur verbindlich.

Weshalb muss die Bahn von der Kantonsstrasse getrennt werden? Kann anstelle einer physischen Trennung nicht einfach eine Markierung oder ein Blinksystem eingesetzt werden?

Auf dem Abschnitt wird der Zug trotz seiner Grösse oft übersehen. Seit 2018 wurden 42 Unfälle im Projektperimeter polizeilich sowie 15 weitere Unfälle von der AVA registriert.

Das Eisenbahngesetz und die dazu gehörenden Verordnungen und Normen verlangen ausdrücklich eine bauliche Trennung zwischen Schiene und Strasse. Insbesondere da die Bahn im Gegenverkehr zum Strassenverkehr fährt, darf die Trassee nicht von anderen Verkehrsteilnehmenden benutzt werden.

Aktuelle Anfragen beim Bundesamt für Verkehr (BAV) sowie beim Bundesamt für Strassen (ASTRA) haben diese Aussagen bestätigt. Da die Bahn aber im südlichen Abschnitt mit reduzierter Geschwindigkeit fährt, wurde der Abstand zwischen Bahn und Strasse auf ein Minimum reduziert. Die Bahntrasse soll auch mit einem Belag versehen, damit die optische Trennwirkung minimiert wird und so das Ortsbild nicht wesentlich beeinträchtigen soll.

Mit der Zunahme des Verkehrs und der Unfälle muss nun, gleichzeitig mit der Anpassung der Geleise, auch eine bauliche Trennung zwischen Strasse und Schiene realisiert werden.

Mit einem festen technischen Trennungselement (Randstein oder eine andere Art der Abgrenzung) zwischen Strasse und Bahn soll zukünftig verhindert werden, dass Fahrzeuge abrupt auf die Gleise fahren oder stehende Fahrzeuge über die Bahntrasse überholt werden. Auch Velofahrende sollen nicht mehr durch den motorisierten Verkehr in diesen Bereich abgedrängt werden können.

Es ist nicht möglich, einem Zug (bis 200t) mittels Notbremse auf kurze Distanz und Zeit zum Stillstand zu bringen. Nebst der Gefährdung der Verkehrsteilnehmenden im Strassenquerschnitt geht auch eine Gefährdung für die Bahngäste aus. Das Queren der Gleise soll nur noch an gesicherten Übergängen angeboten werden. Dies steigert auch die Schulwegsicherheit.

Weshalb gibt es im Knotenbereich nicht eine Personenunterführung für den Fuss- und Veloverkehr?

Bei der Projektierung wurde die Machbarkeit einer Personenunterführung im Knotenbereich Böhlerstrasse untersucht. Sie hätte die Seite Kirche mit der Seite Bahnhaltestelle verbinden sollen. Aufgrund der Höhenlage der Kanalisation muss die Personenunterführung sechs Meter tief verlegt werden. Dies hat zur Folge, dass die Rampen gemäss Behindertengleichstellungsgesetz eine Steigung von sechs Prozent aufweisen müssen. Die Rampe wäre auf jeder Seite rund hundert Meter lang. Im Knotenbereich ist der Platz für so lange Rampen beidseitig nicht vorhanden. Insbesondere befindet sich der Bereich der Kirche in einem ortsbildtechnisch sensiblen Bereich.

Alternativ wäre eine Liftanlage technisch möglich. Erfahrungen zeigen aber, dass die Kinder in Umgebungen von Schulen oft im Pulk und mit Velos unterwegs sind. Aufgrund des beschränkten Platzangebots und der gefühlten Sicherheit in einer Unterführung werden Liftanlagen dann kaum genutzt. Die Kosten für eine Personenunterführung liegen zwischen 1,5 und 2 Millionen Franken. Die Unterhaltskosten für den Betrieb von Liftanlagen in der Öffentlichkeit sind verhältnismässig hoch.

Aufgrund der Verhältnismässigkeit und den Rahmenbedingungen wurde auf eine Personenunterführung verzichtet. Weitere Unterführungslösungen wurden auch im nördlichen Bereich untersucht, wo ebenfalls keine zweckdienliche Lösung gefunden wurde.

Das Projekt verursacht hohe Kosten. Warum wird nicht eine einfache Sanierung vorgenommen?

Gössenteils handelt es beim Projekt um eine technische und sicherheitstechnische Sanierung der Strasse und der Bahninfrastruktur. Die beiden zusätzlichen Linksabbiegespuren in Richtung Böhler dienen der Wahrung der Leistungsfähigkeit und reduzieren Stausituationen. Die Strasse erhält einen lärmreduzierenden Belag. Mit dem Umbau des Knoten Bühlerstrasse wird die Leistungsfähigkeit der Strasse langfristig verbessert und die Querungsstellen für den Fuss- und Veloverkehr gesichert. Zusätzlich wird die Haltestelle nach den Vorgaben des Behindertengleichstellungsgesetzes umgebaut.

Die Länge des Perrons wird erweitert, damit entsprechendes Rollmaterial für die anstehende Kapazitätssicherung eingesetzt werden kann. Ebenso können die Werkleitungseigentümer ihre Anlagen sanieren und erweitern.

Die Projekte der einzelnen Bauherren sind so koordiniert, dass entsprechende Synergien in der Planung und auch in der Realisierungsphase genutzt werden. Treibende Baunebenkosten wie Baustelleninstallationen, temporäre Verkehrsführungen für die Strasse und Bahn, Massnahmen für die Sicherheit während dem Bau, usw. können gegenüber einzelnen Projekten gebündelt und gesamthaft günstiger umgesetzt werden. Ebenso können die Einschränkungen für Anwohnende und alle Verkehrsteilnehmende kürzer gehalten werden.

Weshalb wird die Geschwindigkeit auf der Strasse und der Bahn nicht gesenkt?

Die Hauptstrasse (K 247) ist die Hauptverbindungsstrasse im Wynental. Als Kantonsstrasse hat sie die Aufgabe, die Verkehrsströme zwischen dem Wynental, der Autobahn und dem Raum Aarau sicherzustellen. Die allgemeine Höchstgeschwindigkeit in Ortschaften ist rechtlich auf 50 km/h festgelegt. Eine entsprechende Leistungsfähigkeit des Strassenabschnittes in Unterkulm muss unter anderem mit der signalisierten Höchstgeschwindigkeit sichergestellt werden. Eine Reduktion der Höchstgeschwindigkeit würde keine wesentlichen Änderungen am Projekt bewirken. Die Vorgaben an Fahrbahnbreiten und Sicherheitselemente bleiben die gleichen.

Eine Halbierung der Geschwindigkeit der Bahn würde zu einer Verdoppelung der Fahrzeit in Unterkulm führen. Anstelle von 70 Sekunden wäre die Fahrzeit rund 140 Sekunden. Dies würde in Unterkulm täglich zu einer zusätzlichen Belegung der Bahntrasse beim Böhlerknoten von rund 2,5 Stunden (70 Sekunden x 140 Züge/Tag) führen. Der Fahrplan der AVA könnte unter solchen Bedingungen nicht mehr funktionieren.

Warum wird nicht jetzt ein Tunnel oder eine Umfahrung gebaut?

Ein solches Projekt dauert von der Richtplanung über Projektierung, Genehmigungsverfahren für Finanzierung und Baugenehmigung bis über Landerwerb und Realisierung rund 25 Jahre. Die aktuell in Bau befindlichen Beispiele in Sins, Bad Zurzach und Mellingen sind die Beispiele dafür. Die Grundlagen für langfristige Überlegungen, welche ein Richtplanverfahren auslösen könnten, werden derzeit erarbeitet. Anschliessend werden Wirkungsanalysen und gegebenenfalls Machbarkeitsstudien für mögliche Lösungen erarbeitet (Tunnel oder Umfahrung). Diese dienen dann als Grundlagen für einen politischen Entscheidungsprozess für eine langfristige Lösung.

Was kann die Bevölkerung beitragen? Was hat sich durch die Beteiligung der Bevölkerung verändert am Projekt?

Das Projekt wurde seit mehreren Jahren zwischen Kanton, Gemeinde und Bahn entwickelt. Dabei haben auch Gespräche mit den direkt betroffenen Anwohnerinnen und Anwohnern sowie Betrieben stattgefunden. Zudem wurde an mehreren öffentlichen Informationsveranstaltungen diskutiert und Anregungen aufgenommen.

Nach der Projektauflage und den Einwendungen aus der Bevölkerung wurde die Knotenform komplett überarbeitet. Mit dem neuen Vorschlag kann die Sicherheit auf hohem Niveau verbessert werden. Auch wird die verkehrliche Leistungsfähigkeit deutlich verbessert und die Beeinträchtigung des Ortsbilds minimiert.

Das Anliegen für eine bessere Veloverbindung wurde aufgenommen. In einem separaten Projekt wird eine Netzverbindung für die kantonale Radroute westlich der Hauptstrasse gesucht.

Die Grundlagenerarbeitung für eine langfristige Lösung wurde auf Initiative der Begleitgruppe gestartet.

Aus dem Workshop sind viele konkrete Hinweise aufgenommen worden, die sich aber teilweise gegenseitig verhindern würden. So wurde entschieden, verschiedene Szenarien zu entwickeln, um die jeweiligen Vor- und Nachteile zu veranschaulichen und zu gewichten. Die Weiterentwicklung des Projekts basiert auf den bestmöglichen Kompromissen zwischen den verschiedenen Anforderungen und Rahmenbedingungen.

Wie geht es weiter?

Das Sanierungsprojekt wird nun für den nächsten Verfahrensschritt fertiggestellt sowie die Kosten für die verschiedenen Projektelemente ermittelt. Erst wenn diese Kosten und die gebundenen Anteile bekannt sind, kann der Genehmigungsprozess der Kreditvorlage gemäss Strassengesetz und in Absprache mit der Gemeinde Unterkulm endgültig bestimmt werden. Nach der Kreditsprechung wird das zurzeit hängige Auflageprojekt mit dem Kreisel zurückgezogen und erneut öffentlich aufgelegt. Im Anschluss erfolgt das Landerwerbsverfahren um den notwendigen Landerwerb zu sichern.

Für die langfristigen Überlegungen wird die nun angestossene Wirkungsanalyse bis voraussichtlich Ende 2022 erarbeitet und im Anschluss mögliche Machbarkeitsstudien vorgenommen. Diese Überlegungen sollen jeweils mit den regional beteiligten Anspruchsgruppen, welche die Bevölkerung von Unterkulm und der Region vertreten, begleitet werden.