Dekarbonisierung, Vermeidung und Optimierung Verkehr

Der Motorisierungsgrad im Kanton Aargau ist mit 584 Personenwagen pro 1’000 Einwohnerinnen und Einwohner im schweizweiten Vergleich (535 Personenwagen) überdurchschnittlich, der Wert ist seit vier Jahren stabil. Der Fahrzeugbestand verzeichnete zwischen 2024 und 2025 ein Wachstum von 1,3 Prozent auf 617’041 Fahrzeuge (Motorfahrzeugstatistik Kanton Aargau 2025 (ZIP, 8,3 MB)).

Schweizweit nimmt seit dem Jahr 2020 der durchschnittliche Treibstoffverbrauch pro Kilometer ab und somit sinken auch die CO₂-Emissionen neuer Personenwagen leicht (BFE Neuwagenbericht 2024).

Im Kanton Aargau steigt der Anteil Elektrofahrzeuge zwar kontinuierlich, bewegte sich aber im Jahr 2025 mit 16 Prozent weiterhin auf einem tiefen Niveau: Nur gerade 5 Prozent sind ausschliesslich batterieelektrisch betrieben (BEV), 11 Prozent sind Plug-in-Hybride (Benzin/Batterie oder Diesel/Batterie, kurz: PHEV). Bei den neuen Inverkehrsetzungen – also Fahrzeugen, die erstmals im Kanton zugelassen werden – lag der Anteil der Elektrofahrzeuge im Jahr 2025 bei 68 Prozent. Davon entfielen rund 24 Prozent auf BEV und 44 Prozent auf PHEV (Motorfahrzeugstatistik Kanton Aargau 2025 (ZIP, 8,3 MB)).

Für eine Steigerung der Attraktivität von klimaneutralen Fahrzeugen ist eine entsprechende Lade- und Tankinfrastruktur im gesamten Kantonsgebiet notwendig – insbesondere an Wohn- und Arbeitsstandorten. Idealerweise sollte diese Infrastruktur mit lokal erzeugter, erneuerbarer Energie kombiniert werden. Denn eine neutrale CO₂-Bilanz alternativer Antriebe ist nur dann möglich, wenn sowohl die Elektrizität als auch alternative Treibstoffe, wie etwa Wasserstoff oder darauf basierte synthetische Treibstoffe, klimaneutral erzeugt werden.

Letztlich braucht es bei der Wahl des Verkehrsmittels eine Gesamtbetrachtung des Lebenszyklus, die den Ressourcenbedarf für Herstellung und Betrieb, die Lebensdauer sowie die Rezyklier- und Wiederverwendbarkeit und Entsorgung miteinbezieht. Fahrzeuge mit alternativen Antriebssystemen sind zwar emissionsarm, weisen aber wie konventionelle Fahrzeuge einen hohen Flächen- und Ressourcenverbrauch auf.

Handlungsmöglichkeiten Kanton

Das Energiegesetz hält fest, dass der Kanton zur Steigerung der Energieeffizienz und zur Verbesserung der CO₂-Bilanz in der Mobilität eigenständige rechtliche Grundlagen erlassen kann. Gegenstand dieser Regelung sind insbesondere Massnahmen in den Bereichen Verkehrsinfrastruktur, Antriebssysteme und CO₂-arme Mobilität.

Der Kanton kann den öV und dessen Dekarbonisierung sowie den Fuss- und Veloverkehr fördern. Als Verantwortlicher für die Kantonsstrassen kann er zudem Massnahmen zur Reduktion des motorisierten Individualverkehrs (MIV) sowie dessen Dekarbonisierung ergreifen, beispielsweise durch die Einführung einer Lenkungsabgabe im Rahmen der Motorfahrzeugsteuer oder die Vereinfachung von Verfahren für den Ausbau der Ladeinfrastruktur.

Mit einer Stärkung des öV sowie des Fuss- und Veloverkehrs in dicht besiedelten Gebieten und entlang von Entwicklungsachsen fördert der Kanton die emissionsarme und ressourcenschonende Mobilität (siehe MobilitätAARGAU). Letztere bedingt die Umsetzung des "Prinzips der kurzen Wege", welches beispielsweise das Pendeln zwischen Wohnen und Arbeitsplatz, das Erreichen von Freizeiteinrichtungen oder die täglichen Besorgungen mit dem Velo oder zu Fuss ermöglicht. Auch eine entsprechende Infrastruktur mit einem gut ausgebauten und attraktiven Velo- und Fusswegnetz ist eine wichtige Voraussetzung. Eine konsequente Umsetzung des kantonalen Richtplans und des Raumkonzepts durch den Kanton und die Gemeinden fördert eine emissionsarme und ressourcenschonende Mobilität. Das zu erwartende Bevölkerungswachstum wird insbesondere in Gebieten mit einer sehr guten öV-Erschliessung bewältigt werden. Verkehrsintensive Nutzungen und Arbeitsplatzgebiete mit hohen Beschäftigtenzahlen werden an gut mit dem öV erschlossenen Orten vorgesehen. Bereits in Umsetzung ist die vermehrte Ausrichtung des öV-Angebots auf die Bedürfnisse des Freizeitverkehrs, insbesondere abends und am Wochenende.

In Bezug auf seine eigenen Fahrzeuge nimmt der Kanton seine Vorbildfunktion wahr und erarbeitet eine Beschaffungsstrategie für einen klimaneutralen Fahrzeugpark bis 2040.

Synergiepotential auf kantonaler Ebene

• Der Wandel zu emissionsarmen und ressourcenschonenden Verkehrsmitteln verfügt über ein hohes Innovationspotenzial Stossichtung Innovationen fördern und Zusammenarbeit mit Forschung stärken.

Konfliktpotenzial auf kantonaler Ebene

• Elektrifizierung führt zu einem steigenden Stromverbrauch, gleichzeitig sinkt jedoch der Endenergieverbrauch, da fossile Energieträger im Vergleich weniger effizient sind, siehe Schnittstelle Energie und Klima.

Grundsätzlich wird die Mobilität – sowohl der MIV, der öV als auch der Fuss- und Veloverkehr – zu einem grossen Teil von Bund und Kantonen finanziert.

Aus klimapolitischer Sicht sollten bei der Preisfestsetzung das Verursacherprinzip berücksichtigt, Fehlanreize vermieden und eine möglichst CO₂-freie und flächensparende Mobilität gefördert werden. Welche Verkehrsträger in welchem Masse gefördert werden, ist ein politischer Entscheid.

Mit Mobility Pricing – ein nutzungsabhängiges Gebührensystem für Strassen und öffentlichen Verkehr – bezahlen die Verkehrsteilnehmenden insgesamt nicht mehr, sondern anders. Bestehende, eher pauschal ausgerichtete Abgaben werden durch eine leistungsabhängige Abgabe ersetzt. Aktuelle Beispiele für leistungsabhängige Abgaben sind die Mineralölsteuer auf Treibstoffe und die Leistungsabhängige Schwerverkehrsabgabe (LSVA) im Güterverkehr. Die Mineralölsteuer wird auf den Verbrauch erhoben. Die LSVA wird für motorisierte Güterfahrzeuge ab einem Gesamtgewicht von 3,5 Tonnen erhoben. Sie ist abhängig vom Gesamtgewicht, der Emissionsstufe des Fahrzeugs sowie den gefahrenen Kilometern in der Schweiz. Ziel der LSVA ist unter anderem eine gewisse Lenkungswirkung: die Entlastung des Strassennetzes durch den Güterschwerverkehr und dessen Verlagerung auf die Schiene. Ein Teil der Einnahmen aus Mineralölsteuer und LSVA dient der Finanzierung der Verkehrsinfrastruktur. Die Elektrifizierung des MIV wird zu sinkenden Erträgen aus der Mineralölsteuer führen, was für die Bereitstellung der Verkehrsinfrastruktur neue Finanzierungsmodelle bedingt. Zurzeit sieht der Bund eine Anpassung der Bundesverfassung vor und erarbeitet Gesetzesentwürfe zur Kompensation dieser Steuerausfälle. Diese Neukonzipierung könnte zum Anlass genommen werden, die Mobilität verursachergerechter zu bepreisen (liegt hauptsächlich in der Verantwortung des Bundes). Ein leistungsabhängiges Preissystem im öV bedeutet Gebühren, welche die örtliche und zeitliche Verkehrsbelastung abbilden. Dies, indem beispielsweise in Spitzenzeiten höhere Preise gelten als in der Nebenverkehrszeit, was Anreize schafft, den Verkehrsspitzen auszuweichen.

Handlungsmöglichkeiten Kanton

Im MIV können bisherige Steuern und Abgaben (Nationalstrassenabgabe, Motorfahrzeugsteuer) in eine leistungsabhängige Abgabe überführt werden, welche unter anderem Verkehrsspitzen, gefahrene Kilometer, Grösse und Leistungsstärke des Fahrzeugs oder Beanspruchung der Infrastruktur mitberücksichtigen kann. Der Kanton kann in Bezug auf die Verkehrssteuer neue Anreizmechanismen prüfen und umsetzen. Die Revision des kantonalen Verkehrssteuergesetzes ist per 2026 in Kraft getreten. Damit wird die Bemessungsgrundlage für Fahrzeuge geändert und basiert künftig auf einer Kombination von Gewicht und Leistung. Das technologisch bedingte Mehrgewicht und die höhere Leistung von elektrisch betriebenen Fahrzeugen werden durch einen steuerlichen Abzug kompensiert.

Die Tarifhoheit im öV liegt bei den Transportunternehmen, der Kanton kann sich im Rahmen des Bestellverfahrens und durch seine Mitgliedschaft bei den Tarifverbunden für eine leistungsabhängige Bepreisung im öV stark machen.

Synergiepotenzial auf kantonaler Ebene

• Eine verursachergerechte Bepreisung der Mobilität führt dazu, dass externe Kosten wie Schäden an Gesundheit, Umwelt und Natur, die bisher von der Allgemeinheit getragen werden, bei den Verursachern angesetzt werden. Dies steigert die Attraktivität von umweltfreundlicheren Verkehrsmitteln.

Die Siedlungsstruktur hat einen signifikanten Effekt auf das Mobilitätsverhalten. Wohnen, Arbeiten, Freizeit und Mobilität stehen in einem engen Zusammenhang. Eine klimaschonende Mobilität erfordert eine mit einer Verhaltensänderung einhergehende, konsequente Abstimmung zwischen Siedlung und Verkehr.

Eine Studie des Bundes zu Dichte und Mobilitätsverhalten zeigt, dass mit höherer Bevölkerungs- und Beschäftigtendichte sich der Modalsplit weg vom MIV hin zum öV und Fussverkehr verschiebt. Menschen in urbanen Räumen legen für alle Verkehrszwecke im Inland kürzere Strecken zurück. Zudem besitzen die Haushalte im Schnitt weniger Autos als in ländlichen Gebieten. Eine hohe Dichte bedeutet eine hohe Konzentration an Dienstleistungsangeboten und sozialen Kontakten, die mit umweltfreundlichen und flächeneffizienten Verkehrsmitteln erreicht werden können.

Handlungsmöglichkeiten Kanton

Die Strategie mobilitätAARGAU setzt gezielt räumliche Akzente und differenzierte Ziele für die einzelnen Verkehrsmittel. Im Entwicklungsleitbild 2025-2034 wird betont, dass der Kanton eine qualitativ hochstehende Innenentwicklung anstrebt und damit zu einer attraktiven Gestaltung des unmittelbaren Lebensraums für die Bevölkerung, für Arbeitende und für Unternehmen beiträgt. Die Mobilität in der Stadt muss andere Ansprüche erfüllen als diejenige auf dem Land. So soll der Fuss- und Veloverkehr in den Kernstädten, ländlichen Zentren und urbanen Entwicklungsräumen gefördert werden, um Kapazitätsengpässen im öV und dem MIV zu begegnen sowie die Ortskerne zu entlasten. Der öV wird insbesondere auf den Achsen in die Kernstädte sowie zwischen den Kernstädten und urbanen Entwicklungsräumen gefördert. Beim MIV liegt der Schwerpunkt auf der Erreichbarkeit, der Funktionsfähigkeit des Strassennetzes und der Zuverlässigkeit der Verbindungen.

Mit einer Gesamtplanung auf regionaler und kommunaler Ebene lassen sich die Verkehrsentwicklung und die sich daraus ergebenden Herausforderungen rechtzeitig erkennen. Weitsichtiges Handeln ist sowohl vom Kanton wie auch von den Gemeinden bei Planungs- und Bauvorhaben gefragt. Das revidierte Baugesetz stellt den Gemeinden hierfür neue Instrumente zur Verfügung (Kommunaler Gesamtplan Verkehr KGV ).

Der Kanton Aargau unterstützt die kommunalen Behörden bei der Erarbeitung ihres KGV und ist für dessen Prüfung sowie Genehmigung zuständig. Das zentrale, behördenverbindliche Planungsinstrument für die Siedlungs- und Infrastrukturentwicklung ist der kantonale Richtplan. Er dient der Steuerung der räumlichen Entwicklung des Kantons und stimmt die raumwirksamen Tätigkeiten, wie beispielsweise die Mobilitäts- und Siedlungsentwicklung, aufeinander ab.

Synergiepotenzial auf kantonaler Ebene

• Kurze Wege und Umsteigen auf Fuss- und Veloverkehr tragen dazu bei, Verkehrsspitzen im Pendlerverkehr (MIV, öV) zu brechen.

Konfliktpotenzial auf kantonaler Ebene

• Die Parkfelderstellungspflicht im Baugesetz fördert unter Umständen grosse, versiegelte Flächen, die im Siedlungsraum als "Hitzeinseln" wirken.
• Flächenkonkurrenz (ober- und unterirdisch) zwischen den verschiedenen Verkehrsträgern sowie zu zusätzlich benötigten Flächen für Klimaanpassungsmassnahmen (Beschattung, Bäume, Schwammstadt usw.), siehe auch Handlungsfeld "Hitzeangepasste Siedlungsentwicklung".