Hauptmenü

Regionales Gesamtverkehrskonzept Ostaargau: Handlungsfeld Strassennetz und Betrieb

Das Handlungsfeld Strassennetz und Betrieb im Rahmen des regionalen Gesamtverkehrskonzepts Ostaargau sieht neben den Zentrumsentlastungen von Baden und Brugg-Windisch eine übergeordnete Verkehrslenkung für den gesamten Konzept-Raum sowie weitere Massnahmen vor.

Heute sind die dicht besiedelten Kernstädte Brugg-Windisch und Baden-Wettingen mehrheitlich siedlungsverträglich an die A1 angebunden. Eine Ausnahme bildet der Verkehr aus dem Unteren Aaretal, der heute grösstenteils durch die Zentren von Brugg und Baden geführt wird. Mit der Umsetzung des regionalen Gesamtverkehrskonzepts (rGVK) Ostaargau wird die übergeordnete Verkehrsführung im Ostaargau optimiert.

Die Zentrumsentlastungen reduzieren in den beiden Kernstädten Baden-Wettingen und Brugg-Windisch den Durchgangsverkehr und übernehmen Teile des regionalen und lokalen Verkehrs. Dies schafft Raum für die flächeneffizienten Verkehrsmittel, kreiert massgebliche stadträumliche Potenziale und der verbleibende Individualverkehr wird siedlungsverträglich bewältigt.

Verkehrsmanagement

Übergeordnete Verkehrslenkung

Übergeordnete Verkehrslenkung des Verkehrsstroms aus dem Unteren Aaretal zum Nationalstrassennetz

Werden die beiden Strassen-Zentrumsentlastungen in den Räumen Brugg-Windisch und Baden (siehe unten "Zentrumsentlastungen") gemäss dem regionalen Gesamtverkehrskonzept Ostaargau umgesetzt, soll der Verkehr aus dem Unteren Aaretal siedlungsverträglicher an die A1 angebunden werden. Eine übergeordnete Verkehrslenkung soll den Verkehr aus dem Unteren Aaretal möglichst über die Zentrumsentlastung Brugg/Windisch leiten. Der Verkehr wird über die neue Zentrumsentlastung möglichst verträglich am Zentrum Brugg-Windisch vorbeigeführt. Der durch das Siggenthal und Baden führende Korridor könnte je nach Rahmenbedingungen um rund 2'000–3'000 Fahrzeuge pro Tag entlastet werden. So können die Verkehrsbelastungen durch die Siggenthaler Gemeinden, die im Rahmen des rGVK Ostaargau keine Strassenumfahrung erhalten, minimiert werden.

Vermeidung Mehrverkehr auf Nord-Süd-Achse

Einzugsgebiete des grenzquerenden Verkehrs aus dem süddeutschen Raum Richtung Grossraum Zürich

Mit den beiden Zentrumsentlastungen soll eine siedlungsverträglichere und zuverlässigere Führung des durchfahrenden Verkehrs durch die Räume Brugg-Windisch und Baden erreicht werden. Gleichzeitig sollen die Transitbeziehungen nicht beschleunigt werden. Damit soll vermieden werden, dass zusätzlicher Verkehr auf die beiden Achsen gelenkt und so die urbanen Räume im Ostaargau stärker belastet werden. Ein besonderes Augenmerk galt in den Vertiefungsstudien der Nord-Süd-Achse und dem grenzquerenden Verkehr vom süddeutschen Raum durch das Untere Aaretal Richtung A1.

Die Grafik rechts, basierend auf Reisezeitanalysen, zeigt, dass das Einzugsgebiet der Achse aus dem süddeutschen Raum durch das Untere Aaretal und den Ostaargau Richtung Grossraum Zürich heute bereits sehr schmal ist (grüner Korridor). Mit dem in den nächsten Jahren vorgesehenen Ausbau der A51 durch den Hardwald (hellblaue Achse) und einer ebenfalls angedachten späteren Realisierung einer Umfahrung von Eglisau wird das für den Ostaargau relevante Einzugsgebiet eher noch schmaler.

Auf der relevanten Achse von Waldshut über Baden Richtung Zürich nimmt die Reisezeit im Referenzzustand bis 2040 aufgrund der wachsenden Verkehrsbelastung um ca. 5 Minuten zu. Mit den Massnahmen des regionalen Gesamtverkehrskonzepts Ostaargau nimmt sie um 2 bis 3 Minuten ab. Insgesamt wird die Reisezeit also gegenüber heute nicht abnehmen, so dass die Gefahr von induziertem Verkehr gering ist. Ohnehin wäre nicht mit einem erheblichen Verkehrswachstum zu rechnen, da sowohl die Bevölkerungsdichte wie auch die -dynamik im Einzugsgebiet von Waldshut bis Titisee-Neustadt gemäss deutschen Prognosen gering sind. So wird bis 2035 ein Wachstum der Einwohnerzahl um nur gerade 3 Prozent gegenüber 2015 prognostiziert.

Keinen Einfluss auf den Mehrverkehr hat der geplante Lückenschluss der Hochrheinautobahn A98 zwischen Basel und der A81 im Raum Schaffhausen/Singen. Wie aus obiger Abbildung ersichtlich, verläuft die A98 quer zur Nord-Süd-Achse, eine Beschleunigung hätte keinen Einfluss auf den Nord-Süd-Verkehr im OASE-Raum. Die durch das Land Baden-Württemberg durchgeführten Studien zeigen zudem, dass die Lückenschlüsse der A98 praktisch ausschliesslich lokale Wirkungen (Entlastung Ortskerne) mit sich bringen und kaum überregionale Erreichbarkeitsgewinne bewirken, was auch aus deutscher Sicht explizit begrüsst wird. Dass der Lückenschluss neuen Transitverkehr Richtung Grossraum Zürich anziehen soll, wird demnach weder angestrebt noch ist es realistisch.

Angesichts der geringen Wachstumsdynamik, der stabilen Einzugsgebiete und der ausbleibenden unerwünschten Erreichbarkeitsgewinne dürfte die Verkehrszunahme des übergeordneten grenzquerenden Verkehrs, der durch den Raum Baden hindurch Richtung Zürich fährt, maximal 10 Prozent oder rund 200 Fahrzeuge pro Tag betragen. Diese Verkehrszunahme ist kaum spürbar und zudem in dieser Grössenordnung in der Modellprognose für 2040 bereits eingerechnet.

Verkehrsmanagement Raum Brugg-Windisch

Der Kanton Aargau setzt in der Region Brugg-Windisch stufenweise ein regionales Verkehrsmanagement um. Bisher sind nur wenige kleinere Massnahmen umgesetzt. Mit der Inbetriebnahme der Zentrumsentlastung Brugg/Windisch muss das regionale Verkehrsmanagement im Raum Brugg-Windisch an das neue Strassennetz angepasst werden.

Verkehrsmanagement Raum Baden

Das in Umsetzung begriffene regionale Verkehrsmanagement in diesem Raum ist so konzipiert, dass es auch mit Umsetzung der Massnahmen aus dem regionalen Gesamtverkehrskonzept (rGVK) Ostaargau sinnvoll weiterentwickelt werden kann. Die bereits heute geplanten Dosierungen und Buspriorisierungen sind auch mit der OASE sinnvoll. Die nötigen Optimierungen des Verkehrsmanagements durch das rGVK Ostaargau selber sind im Massnahmenbericht in den Korridoren Limmattal Wettingen/Neuenhof sowie unteres Limmattal/Siggenthal dargestellt. In den übrigen Korridoren (Baden-Süd und Höhtal/Surbtal) sind aus Sicht des Gesamtverkehrskonzeptes über die bereits geplanten Massnahmen hinaus aktuell keine zusätzlichen Massnahmen erforderlich.

Innerhalb des Siggenthals soll die ungleiche Verteilung des Wachstums auf die beiden Talachsen mittels Verkehrsmanagement soweit möglich korrigiert werden. Der durchfahrende Verkehr wird vermehrt über die Achse Turgi-Kappelerhof geleitet. Die Landstrasse in Nussbaumen kann dadurch entlastet werden. Die daraus entstehende Mehrbelastung auf der Bruggerstrasse durch den Kappelerhof ist vertretbar.

Der Nutzungsdruck auf die Badener Hochbrücke wird durch die Limmattalbahn und die steigende Nachfrage im Fuss- und Veloverkehr erhöht. Für die beiden Brückenköpfe ist ein Befreiungsschlag nötig, sie müssen ihrer Bedeutung als Herzstück der Stadtregion Baden-Wettingen gerecht werden. Die Neuenhofer Hochbrücke ist zudem regelmässig überlastet. Für den Quell-Zielverkehr zwischen Wettingen und Baden sowie zwischen Wettingen und dem Autobahnanschluss Neuenhof ist daher mit der Weiterführung der Limmattalbahn nach Baden eine neue Limmatbrücke vorgesehen. Die Hochbrücke Baden wird bei Realisierung der Weiterführung der Limmattalbahn bis nach Baden umgenutzt und soll ausschliesslich der Limmattalbahn, dem Bus sowie dem FVV zur Verfügung stehen.

Zentrumsentlastungen

Die Zentrumsentlastungen reduzieren in den beiden Kernstädten Baden-Wettingen und Brugg-Windisch den Durchgangsverkehr und übernehmen Teile des regionalen und lokalen Verkehrs. Dies schafft Raum für die flächeneffizienten Verkehrsmittel, kreiert massgebliche stadträumliche Potenziale und der verbleibende Individualverkehr wird siedlungsverträglich bewältigt.

Zur Abwicklung des Verkehrsstromes aus dem Unteren Aaretal mit Verbindung zum Mittelland und zu den Nationalstrassen A1/A3 ist eine Verknüpfung der Aaretalstrasse mit dem Zubringer Hausen vorgesehen.

Zentrumsentlastung Raum Brugg-Windisch

Linienführung der neuen Strassen-Zentrumsentlastung Brugg/Windisch (hellblau)

Die Zentrumsentlastung Brugg-Windisch umfasst als Kernelement einen rund 1'600 Meter langen zweispurigen Tunnel im Gegenverkehr, der die Aare unterquert. Im Süden schliesst der Tunnel an die Südwestumfahrung Brugg an, im Norden an den bestehenden Knoten Zurzacherstrasse im "Lauffohr".

Freiverlad beim Bahnhof Brugg

Der Güterverkehr-Freiverlad beim Bahnhof Brugg, der heute für das Umladen zwischen Bahn und Lastwagen genutzt wird, muss der Zentrumsentlastung Brugg/Windisch weichen. Aufgrund der Probleme bei verschiedenen Freiverladestandorten haben die SBB und der Kanton Aargau ein Zielbild für die Regionalisierung des Freiverladenetzes skizziert. Dieses sieht im Zusammenhang mit der notwendigen Aufhebung des Freiverlads Brugg einen Ausbau des Freiverlads Lupfig vor. Die Machbarkeit in Lupfig ist nachgewiesen und die Akzeptanz in den Gemeinden Lupfig und Birr wie auch beim Planungsverband Brugg Regio ist vorhanden. Die Aufhebung des Freiverlads beim Bahnhof Brugg kann erst stattfinden, wenn der Freiverlad Lupfig vollständig betriebsbereit ist.

Beanspruchung Gleisanlagen Bahnhof Brugg

Im kantonalen Richtplan ist die Nordumfahrung Windisch seit 2006 festgesetzt. Zwischen Kanton und SBB hat damals die nötige räumliche Abstimmung stattgefunden. Die Zentrumsentlastung Brugg/Windisch beansprucht im südwestlichen Teil die gleichen Flächen. 2019 hat deshalb zwischen Kanton und SBB ein Gespräch stattgefunden, um die gegenseitigen Ansprüche zu aktualisieren. Fazit des Gesprächs ist, dass für den OASE-Richtplaneintrag auf Stufe Festsetzung im Raum Brugg-Windisch das OASE-Gesamtverkehrskonzept mit den Absichten der SBB abgestimmt und damit aus Sicht der Infrastrukturplanung der SBB auf dieser Flughöhe keine Konflikte mehr vorhanden sind.

Autobahnanschluss Brugg (Knoten Seebli)

Im Auftrag des ASTRA hat der Kanton bis 2020 eine Ausbau-Studie erarbeitet. In Absprache mit dem ASTRA wird der Kanton auch für die nächste Projektierungsphase die Federführung übernehmen. Das Ziel des Kantons ist, diesen Anschluss sobald als möglich zu ertüchtigen. Diese Arbeiten erfolgen in Abstimmung mit den weiteren Planungsschritten.

Massnahmen im Raum Brugg-Windisch

Zentrumsentlastung Raum Baden

Schlüsselelemente im Raum Baden-Wettingen

Die öffentliche Anhörung 2019/20 zum regionalen Gesamtverkehrskonzept (rGVK) Ostaargau hat gezeigt, dass im Raum Baden eine Festsetzung der Massnahmen, insbesondere ohne Einbezug der Limmattalbahn (LTB), zu Abstimmungsschwierigkeiten bei der Weiterplanung der LTB führen kann. Auch die Verkehrsbelastung im Siggenthal, die Umnutzung der Badener Hochbrücke sowie die neue Limmatbrücke für den motorisierten Individualverkehr (MIV) wurden oft thematisiert und werden von den betroffenen Gemeinden abgelehnt.

Deshalb wird angestrebt, im Raum Baden die bestehenden Elemente im Koordinationsstand Zwischenergebnis zu belassen und auch die Velomassnahmen wie bereits die Weiterführung der LTB im Zwischenergebnis einzutragen. Damit besteht ein einheitlicher Planungsstand aller Elemente.

Für eine Festsetzung im rGVK-Raum Baden sind weitere Planungsarbeiten in den Teilräumen Baden und Unteres Aaretal nötig. Die bisherigen Untersuchungen zur ZEL, zur Umnutzung der Hochbrücke, zur neuen MIV-Limmatbrücke werden zusammen mit der Planung der LTB ab 2021 parallel weitergeführt und vertieft. In diese Untersuchungen einbezogen wird auch der Autobahnanschluss Neuenhof.

Massnahmen im Raum Baden-Wettingen

Weiterentwicklung/Optimierung Strassennetz

Raum Brugg-Windisch

Im Raum Brugg-Windisch sind folgende Massnahmen im Sinne der Weiterentwicklung/Optimierung des Kantonsstrassennetzes vorgesehen:

  • Umgestaltung Zurzacherstrasse (Vorstudie, Betriebs- und Gestaltungskonzept BGK in Abstimmung mit vorliegender Studie)
  • Umgestaltung Aarauerstrasse ((Vorstudie, BGK; Knoten Neumarkt - Casino)
  • Umgestaltungen Zürcherstrasse, Hauserstrasse (Umsetzung BGK).

Diese Massnahmen sind im Sinne von flankierenden Massnahmen zwingender Bestandteil des regionalen Gesamtkonzeptes Ostaargau. Sie optimieren die Gesamtwirkung des Konzepts. Weitere Informationen dazu finden sich im Massnahmenbericht Brugg-Windisch (Kapitel 4.5, siehe Link unten).

Autobahnanschluss Neuenhof

Bei der Weiterentwicklung der A1 im Raum Baregg ist ab 2021 die Verkehrssituation rund um den Autobahnanschluss bei Neuenhof zusammen mit dem ASTRA vertieft anzuschauen. Dies mit dem Ziel, die Funktionalität dieses wichtigen Knotens zu erhalten und dabei die Verkehrsbelastung der Landstrasse in Neuenhof möglichst zu reduzieren. Dabei ist das Zusammenspiel mit der allenfalls anzupassenden Zentrumsentlastung Baden, der Umnutzung der Hochbrücke (inklusive Limmattalbahn), mit der allfällig neuen MIV-Limmatbrücke darzulegen und mögliche Massnahmen vorzuschlagen. Diese Vertiefung wird als eigenständiges Projekt parallel zu den Planungsschritten im Raum Baden (inklusive Limmattalbahn) durchgeführt und an den Schnittstellen koordiniert.

Spezialfall Hochbrücke Baden

Die Hochbrücke in Baden ist seit ihrer Eröffnung im Jahr 1926 die wichtigste Limmatquerung im Raum Baden-Wettingen. Sie ist Teil der schweizerischen Hauptstrasse Nr. 3 und der Kantonsstrasse K 117. Vor dem Umbau des Schulhausplatzes überquerten täglich ca. 17'000 Personenwagen und 700 Busse die Limmat. Beidseits mündet die Brücke unmittelbar in einen hoch belasteten Strassenknoten.

Die Hochbrücke in Baden nimmt sowohl in Bezug auf den öffentlichen Verkehr (öV) als auch den Fuss- und Veloverkehr (FVV) eine Sonderstellung ein. Sie hat für die Kernstadt Baden-Wettingen eine Scharnierfunktion. Dies zeigt sich nicht zuletzt darin, dass rund 30  Prozent des heute darüber verkehrenden motorisierten Individualverkehr (MIV) Binnenverkehr innerhalb der Kernstadt Baden-Wettingen ist, und ganze 80 Prozent setzen sich aus Binnen- Ziel- und Quellverkehr der Kernstadt Baden-Wettingen zusammen. Infolge ihrer Funktion im Netz, der prognostizierten Nachfrage, dem grossen Anteil an Binnen- und Ziel-/Quellverkehr in öV- und Velodistanz wird die Hochbrücke zwischen Baden und Wettingen in Zukunft anders genutzt, sie wird umgenutzt. Sie kann ihrer Bedeutung entsprechend als Herzstück einer urbanen Stadtregion Baden-Wettingen gerechter werden.

Der Nutzungsdruck auf die Brücke wird durch das prognostizierte Wachstum nochmals deutlich erhöht: Die Belastung des MIV steigt weiter an, gleichzeitig soll die Achse den steigenden Veloverkehr zwischen Baden und Wettingen bewältigen und bei einer Realisierung der verlängerten Limmattalbahn auch noch ein Tram aufnehmen.

Im Rahmen der weiteren Planungsarbeiten für den rGVK-Raum Baden und die Verlängerung der LTB Killwangen bis Baden wird bis zur Festsetzung geklärt, ob und mit welchen begleitenden Massnahmen der MIV-Betrieb über die Hochbrücke möglich ist und ob ein zusätzlicher Limmatübergang für den MIV benötigt wird.

Weiterführung der Limmattalbahn bis Baden